HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY.

La Hidrovía Paraguay-Paraná es un Programa definido a lo largo del sistema hídrico del mismo nombre, en un tramo comprendido entre Puerto Cáceres (Brasil) en su extremo Norte y Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en su extremo Sur. Los países que comparten este sistema fluvial -Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay-promovieron en una primera etapa la realización de estudios para determinar la factibilidad económica, técnica y ambiental de los mejoramientos necesarios para garantizar el uso sostenible del recurso hídrico. Estos países crearon el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), a través del cual celebraron diversos convenios con organismos internacionales (BID, FONPLATA, PNUD, CAF) para la para la ejecución de estudios sobre la vía navegable.

Desde el punto de vista ambiental, el transporte hidroviario requiere un menor consumo de energía por carga (eficiencia energética) y, en el caso particular de la Hidrovía Paraguay-Paraná, un mínimo de intervenciones en el río (dragado de mantenimiento), debido a sus condiciones naturales de navegabilidad. El abaratamiento de los costos de transporte y la modernización portuaria, más las oportunidades de crecimiento económico concomitantes, hacen de la ejecución del mismo un factor decisivo en el desarrollo integral de la región.
Si además se tienen en cuenta las relaciones del sistema Paraguay-Paraná con los corredores bioceánicos existentes y los proyectos para futuros emprendimientos en el Alto Paraná (que permitirán conectarse con la Hidrovía Tieté-Paraná), la Hidrovía podrá constituirse en el primer corredor Norte-Sur de la región que, tomando como elementoesencial el transporte, permita llevar a la realidad la integración de los países de la Cuenca del Plata.

Esta página contiene información acerca del Programa que puede consultarse libremente, ya sea sobre los estudios realizados, las reglamentaciones, los acuerdos y protocolos alcanzados, como así también los proyectos en ejecución y a desarrollar. También es posible consultar en la sede de cada Delegación de los países miembros del CIH.

Quienes deseen conocer con más detalles los contenidos y avances del Programa, podrán hacerlo por intermedio de la Secretaría Ejecutiva del CIH o de las representaciones del CIH en cada país.

Los temas que pueden consultarse acerca de esta temática pueden hacerse a través de la siguiente página web: Secretaría de Transporte de la Nación Argentina: http://www.sspyvn.gov.ar/hparana_paraguay.html

Acuerdo de Transporte Fluvial HPP – Ley M* 24385 – Principios.

  • Facilitar la Navegación
  • Libertad de Navegación.
  • Igualdad de tratamiento.
  • Libertad de tránsito.
  • Armador de la Hidrovía.
  • Eliminación de trabas al comercio.
  • Obras de dragado y balizamiento por tramo.
  • 10 pies de profundidad los 365 días del año en navegación diurna y nocturna de Nueva Palmira hasta Puerto Cáceres.

Órganos del Acuerdo

  • CIH (Comité Intergubernamental de la Hidrovía) órgano político del Tratado de la Cuenca del Plata.-

Integrado por la Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Es el órgano político que interviene en el funcionamiento del Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía, firmado en Las Leñas el 26 de junio de 1992 por los cinco países.

  • Comisión del Acuerdo, es el órgano técnico.
  • Secretaria Ejecutiva

¿Por qué son importantes las Hidrovías para el desarrollo económico regional?

El transporte fluvial presenta mayores ventajas que el transporte ferroviario y vial:

  • Menor costo de inversión y mantenimiento, menor consumo de energía, mejor capacidad de carga y menores costos de transporte para distancias considerables.
  • En distancias de hasta 300 km. conviene utilizar el camión; de 300 km. a 800 km., el ferrocarril y a más de 800 km. conviene utilizar el transporte fluvial por barcazas.
  • Un tren de barcazas = 36 barcazas por 1.500 Tn. de granos cada barcaza = 54.000 tn. de granos. Un tren de barcazas equivale a 1.080 vagones ferroviarios (de 50 tn.) y a 1.928 camiones (de 28 tn.).
  • Tarifa estimada para el transporte por camión de granos, aceites y subproductos: U$S 0,10 la Tonelada/km. Por ferrocarril: U$S 0,045 la tonelada/km. Por barcaza: U$S 0,02 la Tn/Km.

Algunas mejoras que harían falta en las vías navegables:

  • Avanzar en la profundización del canal navegable troncal del Río Paraná a 28 pies de calado en el tramo Santa Fe a Timbúes y a 36 pies desde este último al mar.
  • En la Hidrovía Paraná-Paraguay, en el tramo Confluencia-Corumbá, asegurar una profundidad del canal navegable troncal de 10 pies de calado efectivo.
  • Realizar las obras complementarias que resulten necesarias en la Hidrovía Paraná- Paraguay (lugares de cruce, zonas de maniobras, radas de espera y de alije, radas de emergencia y radas de embarque/desembarque de prácticos, etc.).
  • Adecuar el Canal Martín García a la profundidad del Canal Emilio Mitre (este último concesionado a Hidrovía S.A.).

Conflicto actual

Fuente: La Nación

El gobierno argentino decidió cobrar un peaje por tonelada transportada entre el puerto de Santa Fe y Confluencia.

El reclamo se funda en que en el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraná-Paraguay, suscripto por los cinco países en 1994. El artículo 4° establece que los países signatarios se reconocen recíprocamente la libertad de navegación en toda la Hidrovía de las embarcaciones de sus respectivas banderas, así como la navegación de embarcaciones de terceras banderas. El siguiente artículo determina que, sin previo acuerdo de las partes, no se podrá establecer ningún impuesto, gravamen, tributo o derecho sobre el transporte, las embarcaciones o sus cargamentos, basado únicamente en el hecho de la navegación.

Sin embargo, la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (Cptcp), integrada por los usuarios de la vía navegable de los cinco países signatarios del acuerdo, certificó que “las condiciones hidromorfológicas del río en el tramo Santa Fe-Confluencia, por sus profundidades naturales, permiten la navegación segura de las embarcaciones a 10 pies de calado durante las 24 horas, sin necesidad de intervenciones de dragado”. Asimismo, subrayó que “con la tecnología disponible tampoco resulta necesaria la provisión del servicio de balizamiento de ese sector”.

En función de ese informe, Paraguay, Brasil, Bolivia y Uruguay sostuvieron que no existe fundamento para el cobro de tasa alguna y decidieron elevar la discusión al nivel del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), órgano político del acuerdo. Pero la representación argentina se opuso a ese procedimiento y planteó continuar la discusión en el área técnica, sin acceder a suspender la aplicación del peaje, que, según estimaciones del sector privado, implica un costo adicional para el comercio exterior de los países miembros del acuerdo de aproximadamente 40 millones de dólares por año.